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Assetto Corsa CompetizioneConductos de freno y daños en neumáticos

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Orcajavi Andalucia
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Javi González
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Registrado: 26 Ago 2015, 23:38

Conductos de freno y daños en neumáticos


Mensaje por Orcajavi »

Aquí os dejo información que habla sobre conductos de freno ( @Jorid73 ) y sobre daños en los neumáticos ( @Adri Remon )...como siempre, cogido del foro oficial y "arreglado" con el google translate:
Versión en inglés
Brake ducts, car damage, tyre damage and generally how we can make you lose a race and get angry...

ACC v.0.7 brings brake ducts simulation.

Actually brake ducts simulation was always there, but now it is enabled as setup choice. As usual the preset setups have a default brake duct setting, that can work safely pretty much in any condition, different brake duct settings can affect greatly the brake efficiency but also the tyre temperatures and of course up to a point, the aerodynamics of the car.

The obvious functionality of the brake duct is to bring more or less air to the brake discs and keep them in a temperature range that can be effective. Setting 0 is a completely closed duct and can provoke brake fade very very fast, exceeding 1000°C. Never to be used in a real race, but added for simracer's gratification. Setting 6 is completely open and can keep the brakes very cold.

Small and fast note of how the brake heat affects braking performance. The brake discs and pads have a range of optimum friction, just like the tyres. Keeping their temperature between this range, will give you the best possible brake performance. Of course that doesn't mean that it will also stop the car sooner, as this depends on a multitude of reasons like tyre grip, downforce, ABS, setup etc. But it is obvious that a very cold brake system will make your braking zones much longer and the same will happen for a very hot brake system. In addition a very hot brake system will also wear down the pads much faster... but this is a different story for a different release version maybe :p

The brake duct doesn't only change the peak heat temperature but, most importantly it changes how the heat gets dissipated after you release the brakes. A low setting will keep the brakes hot for a longer period of time after your last braking zone, while a higher setting will not only achieve a lower peak temperature but also cool them down faster.

Ideally you want your front brake HUD to show green or slight yellow at the end of your braking zone and your rear, green. Don't judge after just 2,3 braking zones. Do a couple of laps and let the brakes do some heat/cool cycles to arrive at a balanced condition.
MoTeC channels are available for brake heat.

This behaviour brings us to the next very important influence of the brakes. The red hot discs will warm up the rims and then the air inside the tyre. In that way you can use the brake heat to heat your tyres up or try to run a bit colder brakes to keep the tyres from overheating.
Again, a couple of laps are needed to check the heat behaviour of the whole system brakes and tyres.

Also keep in mind that the brake ducts, especially the fronts, get heat from low near the asphalt. That is why they are influenced more by asphalt temperature. This means that you might have the same ambient temperature but an overcast weather will heat the asphalt and thus the brakes, more than a cloudy condition.
Also, the water now influences the brake discs, so under rain conditions it is better if you use a lower brake duct settings.

Finally, as you might have thought, the brake ducts will influence a bit the aerodynamics of the car, both in downforce and most importantly drag. The differences aren’t massive as you might expect, but they will make 3-4kmh difference at the long straight of Paul Ricard and as you know, every little counts.

ACC V.0.7 also brings an industry first tyre damage implementation.

One of the most risky conditions in a racing car, is cold tyres. Everybody has heard pit radio screaming at the driver to warn him that his tyres are cold and he should warm them up. Obviously a well warmed up tyre gives better grip and improves performance so it makes sense to have warm tyres at all costs. Still, there is a much more dangerous situation that occurs on cold tyres. A tyre is inflated with a low pressure so that with heat going up, the tyre will be at the optimum pressure. On the other hand a cold tyre will go even lower in pressure and this means the tyre can flex and move a lot. Riding a stepped kerb on a very low tyre, will make it vibrate and flex a lot. This can provoke carcass damage, can make the tyre lose contact with the rim and small amounts of pressure, eventually creating a vicious cycle that can provoke permanent deflation of the tyre and puncture! All of this is now simulated in ACC.

When the pressure goes under 24psi, you will get a warning from pitradio to keep an eye on it and avoid kerbs. You should really avoid kerbs at all costs when the pressure is so low. If you ride and slide over stepped kerbs with such a low kerb, the tyre might lose pressure. If the pitradio understands that you lost a good amount it will warn you again. It’s up to you of course to do a pitstop and put new tyres or raise the pressures, or risk it and stay out trying to heat up your tyres and raise your pressures. But don’t blame us if over a kerb the tyre will instantly deflate and you’ll end up spinning with no grip… or tyre.

Go outside the track and rejoining, running wide on grass and sand traps can also provoke similar tyre damage situations. All in all, the more you abuse your tyres when not in correct pressures, the more risk you have to get a puncture or at least to seriously compromise your tyres life.

A typical scenario of what you might experience: You start with slick tyres and correct pressures. Dynamic weather changes and you get night time cloudy with lower temperature or slight rain. You think you can handle it with slicks and decide to stay out. The grip is not bad but the tyres lose temperature and pressure fast. You get a warning from the pit radio which you ignore and you keep pushing on the kerbs. Another different warning, this time the pit radio says they detect a slow puncture or simply you’re losing pressure. Another kerb, and another and then that frightening sound of a tyre exploding, sparks from the under tray scratching the asphalt and your car spinning without control… maybe you should have made that pitstop for rain tyres.

Obviously the system is brand new and needs tweaking, so we appreciate your feedback. There is nothing random in the system, all of it depends on your actions, but some of the causes and effects are not predictable. You can never tell how your tyres hit the kerb or what impact they got in the re-entry from the grass, so some effects might seem random to you, but they are not.
We think it adds extra depth of simulation, realism and decision making while racing.

Finally with ACC v.0.7 we also activate the classic damage. Aero damage, drag and downforce, suspension bends, and total crash can happen. It’s a good system, fairly simple, does the job. We will try to improve on that too, in the near future.

Hope you will enjoy.

Conductos de freno, daños en el automóvil, daños en los neumáticos y, en general, cómo podemos hacer que pierdas una carrera y te enojes ...

ACC v.0.7 trae la simulación de los conductos de freno.

En realidad, la simulación de los conductos de los frenos siempre estuvo ahí, pero ahora está habilitada como opción de configuración. Como es habitual, las configuraciones preestablecidas tienen una configuración predeterminada del conducto de freno, que puede funcionar de manera segura en casi cualquier condición, diferentes configuraciones de conductos de freno pueden afectar en gran medida la eficiencia de los frenos, pero también la temperatura de los neumáticos y, por supuesto, hasta un punto, la aerodinámica del automóvil. .

La funcionalidad obvia del conducto de freno es llevar más o menos aire a los discos de freno y mantenerlos en un rango de temperatura que pueda ser efectivo. El ajuste 0 es un conducto completamente cerrado y puede provocar un desgaste del freno muy muy rápido, excediendo los 1000 ° C. Nunca debe usarse en una carrera real, pero se agrega para la gratificación de Simracer. El ajuste 6 está completamente abierto y puede mantener los frenos muy fríos.

Nota pequeña y rápida de cómo el calor de los frenos afecta el rendimiento de frenado. Los discos y pastillas de freno tienen un rango de fricción óptimo, al igual que los neumáticos. Mantener su temperatura entre este rango, le dará el mejor rendimiento posible de los frenos. Por supuesto, eso no significa que también detendrá el automóvil antes, ya que esto depende de una multitud de razones como el agarre del neumático, la fuerza aerodinámica, el ABS, la configuración, etc. Pero es obvio que un sistema de frenos muy frío hará que sus zonas de frenado Mucho más tiempo y lo mismo ocurrirá con un sistema de frenos muy caliente. Además, un sistema de frenos muy caliente también desgastará las pastillas mucho más rápido ... pero esta es una historia diferente para una versión de lanzamiento diferente, tal vez:pag

El conducto de los frenos no solo cambia la temperatura máxima de calor sino que, lo que es más importante, cambia la forma en que se disipa el calor después de soltar los frenos. Un ajuste bajo mantendrá los frenos calientes durante un período de tiempo más prolongado después de su última zona de frenado, mientras que un ajuste más alto no solo alcanzará una temperatura pico más baja, sino que también los enfriará más rápido.

Lo ideal sería que su HUD de freno delantero se vea verde o ligeramente amarillo al final de su zona de frenado y su parte trasera, verde. No juzgues después de solo 2,3 zonas de frenado. Haga un par de vueltas y deje que los frenos realicen algunos ciclos de calor / frío para llegar a una condición equilibrada.
Los canales MoTeC están disponibles para el calor de los frenos.

Este comportamiento nos lleva a la siguiente influencia muy importante de los frenos. Los discos al rojo vivo calentarán las llantas y luego el aire dentro del neumático. De esa manera, puede utilizar el calor de los frenos para calentar sus llantas o intentar frenar un poco más fríos para evitar que las llantas se sobrecalienten.
De nuevo, se necesitan un par de vueltas para verificar el comportamiento térmico de los frenos y los neumáticos de todo el sistema.

También tenga en cuenta que los conductos de los frenos, especialmente los frentes, se calientan cerca del asfalto. Es por eso que están más influenciados por la temperatura del asfalto. Esto significa que puede tener la misma temperatura ambiente, pero un clima nublado calentará el asfalto y, por lo tanto, los frenos, más que una condición nubosa.
Además, el agua ahora influye en los discos de los frenos, por lo que en condiciones de lluvia es mejor si utiliza una configuración de conductos de frenos más baja.

Finalmente, como podría haber pensado, los conductos de los frenos influirán un poco en la aerodinámica del automóvil, tanto en la fuerza aerodinámica como en la resistencia más importante. Las diferencias no son tan grandes como podría esperarse, pero harán una diferencia de 3-4 kmh en la recta larga de Paul Ricard y, como saben, cada pequeña cuenta.

ACC V.0.7 también trae una implementación de daños de neumáticos por primera vez en la industria.

Una de las condiciones más riesgosas en un coche de carreras, es neumáticos en frío. Todo el mundo ha escuchado el pitido de la radio gritándole al conductor que le advierta que sus neumáticos están fríos y que debería calentarlos. Obviamente, un neumático bien calentado proporciona un mejor agarre y mejora el rendimiento, por lo que tiene sentido tener neumáticos calientes a toda costa. Sin embargo, hay una situación mucho más peligrosa que ocurre con los neumáticos fríos. Un neumático se infla con una presión baja, de modo que con el aumento de calor, el neumático estará a la presión óptima. Por otro lado, un neumático frío tendrá una presión aún menor y esto significa que el neumático puede flexionarse y moverse mucho. Montar un bordillo escalonado con una llanta muy baja, hará que vibre y se flexione mucho. Esto puede provocar daños en la carcasa, puede hacer que el neumático pierda contacto con la llanta y pequeñas cantidades de presión, ¡eventualmente creando un ciclo vicioso que puede provocar la deflación permanente del neumático y la punción! Todo esto ahora se simula en ACC.

Cuando la presión descienda por debajo de 24 psi, recibirá una advertencia de pitradio para vigilarla y evitar los bordillos. Debería evitar realmente los bordillos a toda costa cuando la presión es tan baja. Si conduce y se desliza sobre bordillos escalonados con un bordillo tan bajo, el neumático podría perder presión. Si el pitradio entiende que perdiste una buena cantidad, te avisará nuevamente. Depende de usted, por supuesto, hacer una parada en boxes y poner neumáticos nuevos o aumentar la presión, o arriesgarse y permanecer fuera tratando de calentar sus neumáticos y aumentar su presión. Pero no nos culpes si sobre una curva el neumático se desinfla instantáneamente y terminarás girando sin agarre ... o neumático.

Salir de la pista y volver a unirte, correr sobre trampas de pasto y arena también puede provocar situaciones similares de daño en los neumáticos. Con todo, cuanto más abuses de tus llantas cuando no estás en las presiones correctas, más riesgo tienes de pincharte o al menos comprometer seriamente la vida de tus llantas.

Un escenario típico de lo que podría experimentar: comienza con neumáticos lisos y presiones correctas. El clima es dinámico y la noche se nubla con temperaturas más bajas o con poca lluvia. Crees que puedes manejarlo con slicks y decides quedarte fuera. El agarre no es malo pero los neumáticos pierden temperatura y presión rápidamente. Recibes una advertencia de la radio de foso que ignoras y sigues presionando los bordillos. Otra advertencia diferente, esta vez la radio de pit dice que detectan un pinchazo lento o simplemente estás perdiendo presión. Otra curva, y otra y luego el aterrador sonido de un neumático explotando, chispas de la bandeja inferior que raspan el asfalto y tu auto girando sin control ... tal vez deberías haber hecho esa parada para los neumáticos de lluvia.

Obviamente, el sistema es completamente nuevo y necesita modificaciones, por lo que agradecemos sus comentarios. No hay nada aleatorio en el sistema, todo depende de sus acciones, pero algunas de las causas y efectos no son predecibles. Nunca se puede saber cómo sus neumáticos chocaron contra el bordillo o qué impacto tuvieron en el reingreso desde el césped, por lo que algunos efectos pueden parecer aleatorios, pero no lo son.
Creemos que agrega profundidad adicional de simulación, realismo y toma de decisiones mientras compite.

Finalmente con ACC v.0.7 también activamos el daño clásico. El daño aéreo, la fuerza de arrastre y la fuerza descendente, las curvas de suspensión y el choque total pueden ocurrir. Es un buen sistema, bastante simple, hace el trabajo. Intentaremos mejorar eso también, en un futuro cercano.

Espero que disfrutes.
Última edición por Orcajavi el 19 Dic 2019, 12:21, editado 1 vez en total.
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